Kannanottojani Espoota koskeviin kuumottaviin kysymyksiin.
Espoon tuottavuusparadoksi vaatii toimintataparemonttia
Espoolla on edessään suuri haaste: hyvinvointipalveluiden tarve kasvaa (väestö ikääntyy ja kuntalaisten vaatimustaso nousee), palveluiden tuotantokustannukset ovat nousseet (julkisen sektorin palkat ovat nousseet työn tuottavuuden kasvua nopeammin), ja käytettävissä olevat voimavarat hupenevat (kansainvälinen verokilpailu ja talouskasvun tukeminen veronalennuksilla).
On aivan turha huutaa lisää rahaa, sillä sitä ei kaupungin kassassa ole eikä sitä sinne tule. 1990-luvun lopun hullut vuodet ovat peruuttamattomasti takana. Niin Espoossa kuin muissakin kunnissa on jäljellä vain kaksi vaihtoehtoa: joko palveluiden määrän ja laadun leikkaaminen tai palvelutuotannon tehokkuuden parantaminen. Ei mitkään mukavat vaihtoehdot.
Kaupungin henkilöstö ei niele väitettä, että heidän työskentelynsä olisi tehotonta. Kuitenkin yksityisellä sektorilla, niin teollisuudessa kuin palvelutuotannossakin on kahden viimeksi kuluneen vuosikymmenen kuluessa pystytty rajusti nostamaan työn tuottavuutta, mutta julkisella puolella tuottavuuskasvu on jäänyt olemattomaksi. Jos kunnissa pystyttäisiin yksityistä sektoria vastaavaan tuottavuuskehitykseen, hyvinvointipalveluita ei tarvitsisi leikata.
Vielä 1980-luvulla yksityisellä sektorilla puhuttiin paljon ns. tuottavuusparadoksista eli siitä, miksi tuottavuus ei kasvanut, vaikka yritykset olivat investoineet suuria summia tietotekniikkaan. Joissain tapauksissa työn tuottavuus jopa laski. Ongelmana oli se, ettei yrityksissä oltu muutettu toimintatapoja, vaan tietotekniikka oli ympätty vanhojen toimintatapojen päälle: tehokkuuden asemesta tuloksena oli automatisoitua tehottomuutta. Vasta kun vanhat toimintatavat uskallettiin kyseenalaistaa, tuottavuus kääntyi nousuun.
Espoo elää tällä hetkellä tuottavuusparadoksissa. Uusia laitteita ja tietojärjestelmiä hankitaan, mutta mitään muuta ei tapahdu. Usein ajatellaan, että kunnissa työn tuottavuuden nostaminen on pois kuntalaisten saamasta henkilökohtaisesta palvelusta. Kuitenkin esimerkiksi erikoissairaanhoidossa potilaiden äärellä vietetään vain pieni osa työajasta. Sen sijaan 60% erikoissairaanhoidon työtunneista kuluu tiedon hallintaan. Eikä tiedon hallinnan tehostaminen ole pois potilaan luona vietetystä ajasta, päinvastoin. Missä muualla kuin sairaaloissa työnnetään enää mappikärryjä pitkin käytäviä?!
Vanhat toimintatavat ja -rakenteet on uskallettava kyseenalaistaa. On uskottava myös se, että toiminnan tuottavuuden parantaminen ei ole ilmaista. Se vaatii usein koulutusta ja myös investointeja. Esimerkiksi vastuun ja päätöksenteon jalkauttaminen lähelle toimintaa ei onnistu, jos työntekijöille ei anneta valmiuksia johtaa ja hallinnoida omaa työtään.
Muutoksen johtaminen on taitolaji. Ja sitä taitoa Espoosta on valitettavasti puuttunut.
Ns. TOP-hankkeen Espoossa kohtaama vastarinta on malliesimerkki siitä, miten mahdotonta muutoksen johtaminen ylhäältä käskyttämällä on. Jos henkilöstö ei ymmärrä muutoksen tarvetta eikä hyväksy sen toteutustapaa, muutokseen ei sitouduta. Se torjutaan, kaadetaan sisältä päin.
Osallistuvassa muutosjohtamisessa johdon tehtävänä ei ole muutoksen käskyttäminen vaan suorittavan portaan aktivoiminen arvioimaan toimintansa ongelmia ja mahdollisuuksia, kehittämään itse omia toimintatapojaan. Valitettavasti kaupungin johdon, niin virkamiesten kuin luottamushenkilöidenkin on vaikea tunnustaa, että kentällä ollaan usein heitä paljon viisaampia, että kentällä ovat ne kuntalaisten tarpeiden ja palvelutuotannon todelliset asiantuntijat, eivät Espoonkatu kolmessa, saati Espoonkatu viidessä.
Kunnan tehtävänä on turvata palvelut, ei välttämättä tuottaa niitä itse
Kunnan tehtävänä on turvata peruspalveluiden saatavuus ja laatu mahdollisimman edullisesti. Se, miten palvelut tuotetaan, on toissijaista. Jos sama palvelun taso on saavutettavissa kilpailuttamalla omaa tuotantoa edullisemmin, kunnalle ei jää muuta vaihtoehtoa.
Usein ajatellaan, että kunnan ei tarvitse pitää niin tiukkaa taloutta kuin yksityisen yrityksen. Asia on kuitenkin täysin päinvastoin. Jos yksityinen yrittäjä toimii tehottomasti, hän tuhlaa vain omia rahojaan. Jos sen sijaan kunta toimii tehottomasti, se tuhlaa meidän kaikkien yhteisiä varojamme!
Kilpailuttaminen ei ole kuitenkaan niin helppoa kuin usein kuvitellaan. Ei riitä, että osataan kirjoittaa hyvä tarjouspyyntö. Sen lisäksi on kyettävä määrittelemään tilattavan palvelun sisältö ja laatu sekä myös valvomaan, että tilattu palvelu myös saadaan. Laadun määrittelyn ja valvonnan laiminlyönneistä on Espoo joutunut viime vuosina maksamaan isot oppirahat.
Light rail soveltuu parhaiten Etelä-Espoon joukkoliikennetarpeisiin
Uusi valtuusto päättää siitä, miten joukkoliikenne Etelä-Espoossa tulevaisuudessa hoidetaan (niin piti edellisenkin valtuuston). Julkisuudessa keskustelu on jämähtänyt metro vai bussi –asetelmaan, mutta todellisuudessa vaihtoehtoja on useampia, bussi, metro, light rail eli pikaraitiotie sekä eri vaihtoehtojen yhdistelmät. Vaihtoehtojen moninaisuus ei tietenkään tee valintaa yhtään helpommaksi.
Ratkaisua tehtäessä joudutaan pohtimaan neljää kysymystä: (1) kustannuksia, (2) päästöjä, (3) joukkoliikenteen käyttöä sekä (4) kaupunkirakennetta.
Kustannukset
Metro on tunnetusti hyvin kallis joukkoliikennejärjestelmä. Syynä tähän on virran ottaminen maan tasolla olevasta jännitteisestä kiskosta, mikä tarkoittaa käytännössä sitä, että metrolinja on eristettävä jalankulkijoista ja muusta liikenteestä. Kaikki risteykset ovat tasoristeyksiä, ja asemilla tarvitaan hissejä ja rullaportaita.
Joukkoliikenteen käyttö
Länsimetron liikennevaikutuksista tehty Meplan-simulaatio ennustaa, että Länsimetro lisäisi henkilöautoliikennettä Etelä-Espoon ja Helsingin keskustan välillä. Sen sijaan henkilöautoliikenne Etelä-Espoosta Helsingin muihin osiin vähenisi. Pikaraitiotiestä vastaavaa ennustetta ei ole tehty, mutta ainakin kolmessa neljästä light rail -järjestelmästä, johon olen päässyt tutustumaan, käyttöaste ja henkilöautoliikenteen väheneminen on ylittänyt ennusteet. Siinä neljännessä tätä tietoa ei ollut vielä saatavilla.
Keskeinen kysymys liikennevälineestä riippumatta on vaihtojen määrä. Mitä useampia vaihtoja matkalla tarvitaan, sitä todennäköisemmin se tehdään omalla autolla. Pikaraitiotie yhtäältä toisi monelle yhden vaihdon lisää kun ihmiset joutuisivat vaihtamaan metroon, toisaalta bussista metroon tehtävien vaihtojen määrä vähenisi.
Tiheästi liikennöidyillä linjoilla vaihtojen merkitys vähenee, etenkin jos ne tehdään sisätiloissa. Esimerkiksi Brysselissä vaihtoa metrolinjalta pikaraitiolinjalle ja takaisin tuskin edes huomaa.
Päästöt
Linja-auton diesel-moottori sopii huonosti kaupunkiliikenteeseen. Esimerkiksi Malmössä käytössä olevat nestekaasubussit parantaisivat ilman laatua jo huomattavasti. Sähkö on kuitenkin paras vaihtoehto, sillä liikenteen tarvitsema energia pystytään silloin tuottamaan keskitetysti, mahdollisimman hyvällä hyötysuhteella ja päästöjen suodatuksella.
Metron ja junan kaltaiset raskaat joukkoliikennevälineet ovat kuitenkin ongelmallisia energian lähteestä riippumatta, sillä niiden painohyötysuhde on huono – kiskoilla liikutellaan paljon enemmän rautaa kuin lihaa.
Raskaiden joukkoliikenneratkaisujen päästöjä lisää myös se, että pääkaupunkiseudun kaltaisilla harvaan asutuilla alueilla liikenneverkko jää harvaksi. Helsingin alueelle ei ole mahdollista rakentaa Lontoon tai Pariisin kaltaista tiheää asemaverkkoa. Esimerkiksi Espoossa olisi metron rakentamisen jälkeen kaksi ensisijaista liikenneväylää, Kaupunkirata ja Länsimetro. Seisakkeita olisi koko kaupungissa runsaat kymmenen. Energiaa kuluisi turhaan matkustamiseen, kun ihmiset joutuisivat Matinkylästä Espoon keskukseen päästäkseen kulkemaan Kampin kautta.
Koska pikaraitiotien rakentaminen on merkittävästi halvempaa, Espoon kaikki viisi aluekeskusta voitaisiin samoilla kustannuksilla yhdistää tehokkaan joukkoliikenneverkon piiriin. Lisäksi asemia voitaisiin rakentaa tiheämpään, jolloin asutus voisi jakautua tasaisemmin eri puolille Espoota.
Kaupunkirakenne
Päästöjen ohella ympäristön kannalta on keskeistä, miten valittava joukkoliikenneratkaisu vaikuttaa kaupunkirakenteeseen eli espoolaisten elinympäristöön. Koska metro on niin kallis investointi, sille on saatava paljon käyttäjiä. Esimerkiksi Tukholmassa, jossa sama viranomainen hallinnoi sekä linja-autoja, pikaraitiotietä että metroa, Länsiväylän nykyiset liikennemäärät eivät riittäisi perustelemaan edes pikaraitiotielinjan rakentamista, metrosta puhumattakaan.
On arvioitu, että Länsimetron asemien lähistölle tarvitaan nykyisten lisäksi noin 100.000 uutta asukasta, jotta Länsimetron rakentaminen kannattaisi Tämä tarkoittaa noin 1000 kerrostalon sijoittamista Tapiolan länsipuolelle. Tapiolan alue on niin vahvasti suojeltu ja herättää niin suuria tunteita, että Niittykumpu on ensimmäinen alue, jossa asutuksen merkittävä tiivistäminen olisi mahdollista.
Espoo kasvaa kieltämättä nopeasti, mutta haluammeko me kohdistaa Espoon koko 30 vuoden väestönkasvun yhdelle alueelle. Vai haluammeko me kehittää Espoota kokonaisuutena?
Hyvän esimerkin metrovaihtoehdon tuomasta Etelä-Espoon kaupunkirakenteen muutoksesta tarjoaa Espoon kaupungin tuottama Keilaniemi – Kehä I -yleissuunnitelma, johon sisältyy myös Keilaniemen metroasema. Asema ja siihen liittyvät toimitilat muodostavat yleissuunnitelman mukaan 450 metriä pitkän, 4-5 kerrosta korkean rakennusmassan, joka 15-kerroksisine torneineen sisältää kaikkiaan 62000 kerrosneliömetriä. Esimerkiksi Nokian pääkonttorissa on ainoastaan 33000 kerrosneliötä.
Metro ja light rail eroavat teknisesti toisistaan nimenomaan siinä, että metro ottaa virran kiskosta ja pikaraitiotie ilmajohdoista. Monen kaupungin keskustassa ajaakin maan alla nimenomaan pikaraitiojuna eikä suinkaan metro. Säästöt syntyvät keskustan ulkopuolella, koska pikaraitiokiskoja ei tarvitse eristää muusta liikenteestä. Keskustan ulkopuolelle rakennettavat seisakkeet maksavat vain murto-osan vastaavan metroaseman hinnasta. Myöskään syöttöliikennettä ei tarvita niin paljon kuin metrolla, koska kiskot voivat Matinkylän kaltaisilla alueilla jalkautua katuverkostoon. Sen sijaan Länsiväylän varressa pikaraitiokiskot kulkisivat omalla kaistallaan, ja nopeus olisi sama kuin metrolla.
